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Grafische Sammlung

Rheinbrücke Kehl Straßburg 1860, Brückenpfeiler


Stahlstich, Bauplan der Rheinbrücke Kehl-Straßburg

PONT sur le RHIN.
Fondation d'une pile-culée,
Coupe en travers.
Echelle de 0.005 p.m.
Aut. de F. Lemaitre Rue des Hallebardes 19 Strasbourg
J.A. Wencker Ant. et del.


Schematische Darstellung des Brückenbaus über den Rhein zwischen Straßburg und Kehl.

Schnittzeichnung der Gründung eines Brückenpfeilers mit Maßstabsangabe. Mit Sicherheit, da aus Frankreich stammend, gezeichnet in metrischen Maßen, die Angabe "0.005 p.m." entspricht wohl in heutiger Norm M 1:200. Bei einer Messung der Schachtbreite in der Zeichnung mit 35mm nämlich hätte diese dann 7 Meter real betragen, was zu jener Zeit durchaus realistisch für eine mächtige Brücke gewesen sein dürfte.

Es ist auf der Zeichnung zwar weder der genaue Ort ("PONT sur le RHIN") noch eine Datumsangabe vermerkt, jedenfalls aber spricht die in der Zeichnung gemessene Schachttiefe von 90mm (real 18 Meter) für diese 1861 eröffnete Brücke. Auch die fehlende Ortsangabe selbst ist ein Indiz, war dieser Brückenbau doch der Erste in dieser 1841 von Jacques Triger entwickelten Technik in Deutschland und hatte daher mit Sicherheit damals einen hohen Bekanntheitsgrad.

Augenscheinlich verfügte der Gerüstbau über zwei, vermutlich auf Schienen verschiebbare, Dampfmaschinen, von denen nur die beiden Kaminrohre zu sehen sind und welche das durch Ketten verbundene Förderschaufelband antrieben. Eine dritte, auf einem Leichter installierte Dampfmaschine erzeugte dort mittels einer Luftpumpe Druck, der über zwei Rohre in den unter dem Grund des Flusses liegenden Arbeitsraum, einen stählernen Senkkasten (Caisson), geleitet wurde. Das rechte dieser Rohre hatte drei Verschlußklappen, war mit zwei Leitern ausgestattet, und diente mittels dieser Vorrichtungen als Zugangsschleuse. Der Arbeitsraum stand also, wegen des sonst eindringenden Grundwassers, unter permanentem Überdruck. Der eingezeichnete Fördergraben sowie die Förderbandrohre waren mit Wasser gefüllt, was einen Druckausgleich verhinderte. Das untere Ende der nach oben führenden Fördereinrichtung war außerdem mit Abstreifern versehen, um das Herabfallen von Aushub zu verhindern.

Größere Steine des Aushubs wurden über Tage gesondert auf Loren gesammelt und vermutlich später zur Pfeilerverfüllung verwendet, während der restliche Kies und Schlamm über eine Rutsche auf Frachtkähne geleitet wurde. Wie allerdings vorgegangen wurde, wenn diese Technik auf große Findlinge bzw. Felsbrocken stieß, erschließt sich aus der Schnittzeichnung natürlich nicht. So etwas dürfte, falls es überhaupt vorkam, den Ingenieuren einiges Kopfzerbrechen bereitet haben, denn eine Sprengung war unter solchen Umständen völlig unmöglich.
Eine großartige Leistung der Ingenieure in der Mitte des 19. Jahrhunderts, aber eine außerordendlich belastende und gefährliche Arbeit für die Bauarbeiter unter Tage.

Stahlstich um 1860, unter dem Rahmen (230 x 290 mm, nicht sichtbar, da außerhalb der Scanfläche) links signiert: "Aut. de F. Lemaitre Rue des Hallebardes 19 Strasbourg" rechts: "J.A. Wencker Ant. et del."

Aus der Wikipedia:

Mit einem Staatsvertrag vereinbarten am 2. Juli 1857 das Großherzogtum Baden und das Französische Kaiserreich den Bau einer Eisenbahnbrücke über den Rhein. Es war zu diesem Zeitpunkt die einzige feste Brücke am Oberrhein.

Das zweigleisige Bauwerk war 235 m lang und bestand in der Mitte aus einer 177 m langen und 6 m hohen Gitterträgerbrücke mit drei Öffnungen. An diese schloss sich an beiden Ufern als Blechträgerkonstruktionen je eine Drehbrücke mit 26 m lichter Weite an.

Die Bauarbeiten begannen 1858. Die Gründungen und Unterbauten wurden im Auftrag der französischen Ostbahn hergestellt. Dabei wurden zur Gründung der Pfeiler in 18 m Tiefe unter der Flusssohle eiserne Senkkästen verwendet. Für die Badische Staatseisenbahnen lieferte und montierte die Firma Gebrüder Benckiser aus Pforzheim die eisernen Überbauten.

Am Straßburger Ufer, in 450 m Entfernung vom Rhein, wurde der Überbau der Strombrücke mit 1000 t Gewicht auf seine ganze Länge zusammengebaut. Die Montage erfolgte durch das Einschieben mit einem 21 m langen Vorbauschnabel auf einer Rollbahn. Da die Maschinenantriebe versagten, wurde der Überbau mit Menschenkraft an Triebwerken zum Vorwalzen mit 6 m pro Stunde vorwärts bewegt. Die Inbetriebnahme der Brücke war am 11. Mai 1861.

(Artikel der Wikipedia mit Abbildung der alten Brücke)

Digitalisierung: Peter Engelhardt

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